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O custo do frete e o abandono de ferrovias brasileiras

Com a falta de determinação política e o desvio de orçamentos para fins nem sempre confessáveis, só podia dar no que deu

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Dilceu Sperafico*

 

         Para avançar nas discussões e chegar a entendimentos coerentes sobre a questão do transporte rodoviário, seria oportuno e necessário analisar e debater com maior profundidade, levando em consideração aspectos técnicos e econômicos, a dimensão de custos, inclusive ambientais, de ferrovias e hidrovias, no País e no mundo.

Até porque o transporte rodoviário envolve desde custos de combustíveis fósseis, construção e conservação de rodovias, pedágios,  aquisição e manutenção de caminhões, insegurança nas estradas e reflexos do frete no preço final de alimentos e outros bens de consumo.     

Nesse debates, por exemplo, vale lembra que o Brasil simplesmente abandonou quase um terço de suas ferrovias, algumas delas construídas há séculos, além de permitir a deterioração de boa parte da pouca estrutura ainda existente nesse tipo de transporte.

Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), recentemente divulgados, apontam que, dos 28.218 quilômetros da malha ferroviária do País, 8,6 mil, o equivalente a 31% do total, estão sem qualquer tipo de utilização. Dos trechos abandonados, 6,5 mil km são de trilhos que não podem ser usados, mesmo se houvesse interesse público ou de empresas concessionárias.

Os números chamam atenção, especialmente depois que movimento de caminhoneiros expôs a dependência do País em relação ao transporte rodoviário, apesar de seu custo mais elevado em relação às ferrovias e hidrovias. Os dados da ANTT foram obtidos em estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), sobre a atual da operação da malha ferroviária brasileira.

Conforme o levantamento, trata-se de sistema com muitas deficiências, desempenho insatisfatório de concessionárias, ausência de concorrência no mercado e dificuldades de interconexão das ferrovias.

O material integra série de 43 documentos sobre temas estratégicos que a CNI encaminhará a candidatos à Presidência da República, incluindo propostas para a melhoria do setor ferroviário do País.

A preocupação cresce com a informação de que o governo estaria analisando a prorrogação antecipada de contratos de concessão ferroviária e esta seria oportunidade para corrigir erros cometidos nos ano 90, incluindo novos investimentos nos contratos, incorporando o compartilhamento das malhas ferroviárias.

Dos 20 mil km de malha em operação no País, apenas a metade tem uso mais intenso. As limitações também estão até mesmo nas cargas transportadas pelos trilhos brasileiros, ao ponto de commodities agrícolas  serem raridades no setor, apesar da Região Centro-Oeste, distante de portos, ser a maior produtora de grãos de todo o mundo.

Até 2001, 60% do que circulava em vagões de trens no Brasil era minério de ferro e em 2018 esse volume chegou a 77%, especialmente pelas Estradas de Ferro Carajás, na Região Norte, e Vitória – Minas, no

Sudeste, ambas controladas pela mineradora Vale.

Em 2018, as rodovias brasileiras respondem por 63% do transporte nacional de cargas em geral, enquanto as ferrovias são responsáveis por apenas 21%, seguidas pelas hidrovias, com 13%, e o setor aeroviário e estruturas de dutos, com 3,0%.

         Para o agronegócio do Paraná essa é notícia muito preocupante, pois o custo do frete penaliza produtores, consumidores, industriais, comerciantes e toda a sociedade dependente de alimentos e matérias-primas produzidas no campo.

 

*O autor é deputado federal pelo Paraná licenciado e chefe da Casa Civil do Governo do Estado.


Por Jacó Carlos Diel
Por Jacó Carlos Diel

17 Dez 18 • 5 min


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